Übungsbogen 15: Navigation im Detail, Seerechtliche Feinheiten und Wetterlagen verstehen
Hallo und herzlich willkommen zurück an Bord! Stell dir vor, du bist wieder auf See, vielleicht auf einem längeren Törn, und die Sonne beginnt langsam, sich dem Horizont zu nähern. Der Wind flüstert leise in den Segeln, und du hast das Gefühl, die Welt gehört dir allein. Doch auch in solchen Momenten ist es wichtig, den Kopf bei der Sache zu behalten, denn die See kennt keine Nachlässigkeit. Heute tauchen wir tief ein in die Welt der Navigation, beleuchten einige knifflige seerechtliche Situationen und werfen einen genauen Blick auf das Wetter, das uns auf dem Wasser immer wieder herausfordert.
Navigation: Dein Wegweiser auf hoher See
Beginnen wir mit der Navigation, dem Herzstück jeder Reise. Du sitzt am Kartentisch oder vor deinem Plotter, und ein Begriff, der dir immer wieder begegnet, ist der Wegpunkt. Was ist das eigentlich genau? Stell dir vor, du planst deinen Törn. Du möchtest von Punkt A nach Punkt B, aber dazwischen gibt es vielleicht eine Untiefe, eine interessante Bucht oder eine Fahrwasserbiegung. Jeder dieser Punkte, den du gezielt ansteuern oder umfahren möchtest, ist ein Wegpunkt. Es ist nichts anderes als eine geografische Koordinate – also eine genaue Angabe von Längen- und Breitengrad – eines bestimmten Punktes auf der Seekarte, den du ansteuern möchtest. Dein GPS-Gerät oder dein Plotter führt dich dann von einem Wegpunkt zum nächsten. Ganz einfach, oder?
Doch die moderne Navigation hält auch Tücken bereit. Nehmen wir zum Beispiel das Radar. Es ist ein fantastisches Werkzeug, um die Umgebung auch bei schlechter Sicht zu überwachen. Aber hast du dich schon mal gefragt, warum kleine Fahrzeuge oder Tonnen manchmal einfach auf dem Radarschirm verschwinden können? Das kann verschiedene Gründe haben. Stell dir vor, der Seegang ist hoch, die Wellen türmen sich auf. Kleine Ziele können dann im Wellental "versteckt" sein und werden vom Radarstrahl nicht erfasst. Auch starker Niederschlag, wie ein kräftiger Regenschauer oder Schneefall, kann die Radarsignale so stark dämpfen, dass kleine Echos nicht mehr sichtbar sind. Manchmal liegt es aber auch an der falschen Bedienung des Geräts. Wenn die Einstellungen für Empfindlichkeit oder Reichweite nicht passen, bleiben kleine Ziele unentdeckt. Eine zu große Entfernung zum Ziel ist natürlich auch ein Faktor – je weiter weg, desto schwächer das Echo. Und dann gibt es noch einen speziellen Effekt: Wenn dein eigenes Schiff bei relativ vorausorientierter Radarstellung, also im sogenannten "head up"-Modus, stark giert, also um die Hochachse pendelt, kann das Radarbild so unruhig werden, dass kleine, feste Echos im Rauschen untergehen. Es ist also wichtig, das Radar nicht als Allheilmittel zu betrachten, sondern immer auch andere Sinne und Navigationshilfen zu nutzen.
Apropos Navigationshilfen: Das AIS, das Automatic Identification System, ist ein unglaublicher Fortschritt. Du siehst auf deinem Plotter nicht nur die Position, sondern auch den Kurs, die Geschwindigkeit und sogar den Namen anderer Schiffe in deiner Nähe. Aber wie genau sind diese Daten eigentlich? Die Position, die ein Schiff über AIS sendet, stammt in der Regel von seinem GPS-Empfänger. Das AIS-System übermittelt sogar die Information, ob es sich um eine normale GPS-Position oder eine DGPS-Position handelt, die noch genauer ist. Das Problem ist: Wenn das GPS-Signal eines Schiffes fehlerhaft ist oder der Empfänger nicht korrekt arbeitet, wird diese falsche Position gnadenlos an alle anderen Schiffe übermittelt. Du siehst dann also eine falsche Position auf deinem Bildschirm. Und was ist mit den manuell eingegebenen Daten, wie Zielort, Tiefgang oder Fahrtstatus? Hier ist Vorsicht geboten. Diese Daten werden von der Schiffsführung selbst eingegeben. Wenn sie aus Nachlässigkeit nicht aktualisiert werden, können sie falsch oder veraltet sein. Verlasse dich also nie blind auf AIS-Daten, sondern nutze sie immer als eine von mehreren Informationsquellen.
Wenn du dich auf See bewegst, begegnen dir unzählige Schifffahrtszeichen. Leuchtfeuer, Tonnen, Baken – sie alle geben dir wichtige Informationen. Aber wo findest du eigentlich detaillierte Angaben über deren Merkmale, wie zum Beispiel die Farbe, die Kennung oder die Reichweite eines Feuers? Die erste Anlaufstelle sind die Leuchtfeuerverzeichnisse, international auch als "List of Lights" bekannt. Das sind dicke Bücher, die alle relevanten Informationen zu Leuchtfeuern und anderen festen Schifffahrtszeichen enthalten. Auch in den Seekarten findest du auszugsweise Angaben, meist in der Nähe des Zeichens selbst. Eine sehr umfassende Quelle ist auch die Karte 1 / INT 1 des Bundesamtes für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH). Sie ist eine Art Legende für alle Symbole und Abkürzungen, die in internationalen Seekarten verwendet werden, und erklärt dir auch die verschiedenen Schifffahrtszeichen. Für schwimmende Schifffahrtszeichen, wie die Tonnen des Lateral- oder Kardinalsystems, ist zusätzlich die Anlage I zur Seeschifffahrtsstraßen-Ordnung (SeeSchStrO) eine wichtige Informationsquelle.
Stell dir vor, du näherst dich nachts der Küste und siehst ein Feuer in der Kimm. Das ist eine klassische Methode der Ortsbestimmung. Aber damit das Verfahren "Feuer in der Kimm" überhaupt funktioniert, müssen Tragweite und Sichtweite des Feuers in einem bestimmten Verhältnis zueinander stehen. Die Tragweite des Feuers, also die maximale Entfernung, aus der das Licht unter idealen Bedingungen sichtbar ist, muss mindestens gleich der Sichtweite sein. Die Sichtweite ist die Entfernung, die du aufgrund der Erdkrümmung maximal sehen kannst. Wenn die Tragweite kleiner wäre als die Sichtweite, würdest du das Feuer erst sehen, wenn du schon näher dran bist, als es die Kimm-Beobachtung vermuten ließe.
Ein ganz anderes Thema, das aber auch zur Navigation gehört, ist die Windgeschwindigkeit. Wir sprechen oft von Knoten, aber in der Meteorologie wird manchmal auch von Metern pro Sekunde gesprochen. Wie rechnest du das schnell um? Es gibt eine einfache Faustregel: Du hast doppelt so viele Knoten wie Meter pro Sekunde. Wenn der Wind also 5 Meter pro Sekunde weht, sind das ungefähr 10 Knoten. Eine praktische Merkhilfe, um sich schnell ein Bild von der Windstärke zu machen.
Weiter geht es mit den Himmelsrichtungen. Wir kennen rechtweisend Nord (rwN), das ist die wahre Nordrichtung. Aber unser Kompass zeigt nicht immer genau dorthin. Die Missweisung (Mw) ist der Winkel von rechtweisend Nord zu missweisend Nord (mwN). Sie ist eine geografisch bedingte Abweichung, die sich aus dem Unterschied zwischen dem geografischen Nordpol und dem magnetischen Nordpol ergibt und in den Seekarten angegeben ist. Zusätzlich gibt es noch die Ablenkung (Abl), auch Deviation (Dev) genannt. Das ist der Winkel von missweisend Nord zu Magnetkompass-Nord (MgN). Die Ablenkung entsteht durch magnetische Einflüsse an Bord deines Schiffes, wie zum Beispiel Motoren, elektrische Leitungen oder Metallteile, und muss durch eine Deviationstabelle korrigiert werden. Diese drei Nordrichtungen – rechtweisend, missweisend und Magnetkompass-Nord – sind grundlegend, um deine genaue Richtung zu bestimmen.
Und welche Farbe haben eigentlich Feuer auf Sonderzeichen? Sonderzeichen sind dazu da, auf besondere Gebiete oder Einrichtungen hinzuweisen, die nicht unbedingt mit der Fahrwasserführung zu tun haben, zum Beispiel auf Kabelgebiete, Übungsgebiete oder Ankerverbotszonen. Wenn auf solchen Sonderzeichen ein Feuer vorhanden ist, hat dieses immer die Farbe Gelb. Einfach zu merken, oder?
Zum Abschluss dieses Navigationsblocks noch eine wichtige Frage, besonders in Küstengewässern: Warum ist es in Tidengewässern so wichtig, die Uhrzeit einer Lotung festzuhalten? Stell dir vor, du hast gelotet und eine Tiefe von 3 Metern gemessen. Das allein sagt dir noch nicht viel. Ist das Wasser gerade am Steigen oder am Fallen? Wenn das Wasser fällt, könnte dein Schiff in ein paar Stunden auf Grund laufen, obwohl du jetzt noch ausreichend Tiefgang hast. Indem du die genaue Uhrzeit der Lotung festhältst, kannst du später anhand der Gezeitentafel genau nachvollziehen, wie hoch der Wasserstand zu diesem Zeitpunkt war und ob das Wasser seitdem gestiegen oder gefallen ist. So kannst du das Risiko eines Grundkontakts minimen.
Schifffahrtsrecht: Die Regeln des Miteinanders
Nach all den technischen Details der Navigation wenden wir uns nun den Regeln zu, die das Miteinander auf See bestimmen: dem Schifffahrtsrecht. Stell dir vor, du segelst, aber der Wind ist gerade etwas schwach, und du hast den Motor mitlaufen. Wie musst du dich in diesem Fall kennzeichnen? Bei Tage ist die Regel klar: Du musst einen Kegel, Spitze unten, im Vorschiff gut sichtbar führen. Das signalisiert anderen Fahrzeugen: "Achtung, ich bin zwar ein Segelfahrzeug, fahre aber unter Maschine!" Bei Nacht gelten dann die Lichterführung eines Maschinenfahrzeugs entsprechender Größe. Du musst also deine normalen Navigationslichter als Maschinenfahrzeug einschalten, nicht die eines reinen Segelfahrzeugs. Das ist wichtig, um Missverständnisse zu vermeiden und die Sicherheit zu gewährleisten.
Jetzt eine klassische seerechtliche Situation: Du segelst nachts, der Wind kommt von Backbord, und du siehst in Luv, also in Windrichtung, ein einzelnes grünes Licht, das in stehender Peilung näher kommt. Was ist das für ein Licht, und wer muss ausweichen? Ein einzelnes grünes Licht in dieser Position ist das Steuerbordlicht eines anderen Segelfahrzeugs in Fahrt. Und hier kommt die Regel ins Spiel: Dein Fahrzeug muss als leewärtiges Fahrzeug ausweichen. Warum? Weil du als Segler mit Wind von Backbord nicht erkennen kannst, von welcher Seite das andere Fahrzeug den Wind hat. Die Regel besagt, dass ein Segelfahrzeug, das den Wind von Backbord hat, einem Segelfahrzeug, das den Wind von Steuerbord hat, ausweichen muss. Da du das beim grünen Licht nicht beurteilen kannst, musst du als scheinbar "Leewärtiger" die Ausweichpflicht übernehmen. Es ist eine Sicherheitsregel, die dazu dient, Unsicherheiten zu vermeiden.
Eine weitere nächtliche Begegnung: Du bist auf einer Motoryacht unterwegs und siehst nachts etwa querab an Steuerbord ein einzelnes weißes Licht in nahezu stehender Kompasspeilung. Später, als du näher kommst, erkennst du unterhalb des weißen Lichtes und etwas rechts davon ein rotes Licht. Was siehst du hier, und was müssen beide Fahrzeuge tun? Das weiße Licht ist das Topplicht und das rote Licht das Backbord-Seitenlicht eines Maschinenfahrzeugs von weniger als 50 Metern Länge in Fahrt. Du siehst es an deiner Steuerbordseite, was bedeutet, dass du als Fahrzeug A ausweichen musst. Du bist der Ausweichpflichtige. Gemäß den Kollisionsverhütungsregeln (KVR) musst du dann auch das entsprechende Signal geben: ein kurzer Ton. Das andere Fahrzeug, also Fahrzeug B, ist in diesem Fall das Kurshaltende und muss Kurs und Geschwindigkeit beibehalten.
Manchmal kann es auf See zu gefährlichen Situationen kommen, und dann ist es wichtig, das richtige Signal zu geben. Wann ist auf einer Seeschifffahrtsstraße das "allgemeine Gefahr- und Warnsignal" zu geben, und wie lautet es? Dieses Signal ist immer dann zu geben, wenn ein Fahrzeug ein anderes Fahrzeug gefährdet oder selbst durch ein anderes Fahrzeug gefährdet wird. Es soll andere Schiffe auf eine drohende Gefahr aufmerksam machen. Das Schallsignal lautet: ein langer Ton, vier kurze Töne, und das Ganze wird wiederholt. Es ist ein unmissverständliches Signal, das zur Vorsicht mahnt.
Wie verhalten sich eigentlich Segelfahrzeuge, die sich, dem Fahrwasserverlauf folgend, auf nahezu entgegengesetzten Kursen begegnen? Wenn du dir das vorstellst, ist das eine Situation, die schnell unübersichtlich werden kann. Die Regel ist hier eindeutig: Jedes Fahrzeug muss nach Steuerbord ausweichen. Das ist eine einfache und klare Regel, die dazu dient, eine Kollision zu verhindern. Man dreht also jeweils leicht nach rechts ab, um aneinander vorbeizufahren.
Ein wichtiges Dokument für größere Schiffe ist das Schiffszertifikat. Was ist das, wer stellt es aus, und ab welcher Schiffslänge ist es vorgeschrieben? Das Schiffszertifikat ist der amtliche Nachweis, dass ein Schiff im Seeschiffsregister eingetragen ist. Es ist quasi der Personalausweis des Schiffes. Ausgestellt wird es vom Registergericht, und es ist ab einer Rumpflänge von 15 Metern vorgeschrieben. Für kleinere Sportboote gibt es andere Registrierungsmöglichkeiten, aber für größere Yachten ist das Schiffszertifikat Pflicht.
Zum Schluss dieses Abschnitts noch eine Frage zu einer besonderen Institution: Was sind Seeämter, und was sind ihre Aufgaben? Seeämter sind keine Behörden im klassischen Sinne, sondern Untersuchungsausschüsse. Sie werden bei den Wasser- und Schifffahrtsdirektionen Nord und Nordwest gebildet und haben die Aufgabe, Schiffsunfälle und andere Vorkommnisse auf See zu untersuchen. Ihr Hauptziel ist es, zu klären, ob gegenüber einem Verfahrensbeteiligten ein Fahrverbot ausgesprochen oder ein Befähigungszeugnis bzw. ein amtlicher Führerschein der Sportschifffahrt entzogen werden muss. Sie tragen also maßgeblich zur Sicherheit auf See bei, indem sie Fehlverhalten sanktionieren und aus Fehlern lernen.
Seemannschaft: Gut vorbereitet für alle Fälle
Die Seemannschaft ist die Kunst, ein Schiff sicher und kompetent zu führen. Dazu gehört auch, auf unvorhergesehene Situationen vorbereitet zu sein. Stell dir vor, du gerätst in schwere See. Die Wellen sind hoch, der Wind pfeift. Was kannst du tun, um dein Schiff zu stabilisieren und die Drift zu verringern? Eine Möglichkeit ist das Ausbringen eines Treibankers. Ein Treibanker ist ein schirmförmiges Gerät, das du an einer Leine vom Bug oder Heck deines Schiffes ins Wasser lässt. Was er bewirkt, ist faszinierend: Bei richtiger Leinenlänge hält er den Bug im Wind und verringert die Driftgeschwindigkeit. Er wirkt wie ein Bremsschirm unter Wasser und sorgt dafür, dass dein Schiff kontrollierter in den Wellen liegt und nicht quer zur See angetrieben wird.
Auch an Bord einer Yacht ist Sicherheit oberstes Gebot. Du bewegst dich auf Deck, die Wellen schlagen über. Was ist ein Strecktau (auch Laufleine genannt) und wozu dient es? Ein Strecktau ist ein Draht, ein Gurt oder eine starke Leine, die neben der Fußreling deines Schiffes verläuft. Es ist straff gespannt zwischen Cockpit und Vorschiff. Sein einziger, aber überlebenswichtiger Zweck ist das Einpicken der Sicherheitsleine (deines Lifebelts). Wenn du dich auf Deck bewegst, klickst du deine Sicherheitsleine ins Strecktau ein. So bist du immer mit dem Schiff verbunden und kannst nicht über Bord gehen, selbst wenn du stolperst oder eine Welle dich erwischt.
Was aber, wenn das Undenkbare passiert? Dein Schiff ist leckgeschlagen, und trotz aller Maßnahmen steigt das Wasser im Schiff weiter. Was tust du dann? In so einer extremen Situation ist schnelles und besonnenes Handeln gefragt. Zuerst musst du Notzeichen geben – das kann über Funk sein, per UKW-Sprechfunk oder Satellitentelefon. Du gibst eine Funkmeldung ab, einen Mayday-Ruf, und schilderst deine Lage. Wenn du einen Radartransponder hast, schalte ihn ein, um deine Position für Such- und Rettungskräfte sichtbar zu machen. Gleichzeitig musst du das Verlassen des Bootes vorbereiten: Alle an Bord müssen ihre Rettungswesten anlegen, und das Rettungsfloß muss klargemacht werden. Wenn es die Situation zulässt und du dich in Küstennähe befindest, kannst du versuchen, ruhiges Flachwasser anzulaufen und das Schiff auf Grund zu setzen. Das kann oft die sicherste Option sein, um eine kontrollierte Evakuierung zu ermöglichen, bevor das Schiff ganz sinkt.
Sprechen wir über Segel. Was ist ein Trysegel, und wie wird es gefahren? Ein Trysegel ist ein spezielles Schwerwettersegel. Es ist klein, sehr stabil und wird anstelle des Großsegels gesetzt, wenn der Wind so stark wird, dass das normale Großsegel zu viel Druck erzeugt oder beschädigt werden könnte. Es wird in der Regel mit losem Unterliek gefahren, was bedeutet, dass das Unterliek nicht am Baum befestigt ist. Dadurch kann das Segel flacher stehen und der Druck wird besser abgebaut. Es ist eine wichtige Sicherheitseinrichtung für lange Törns oder in Starkwindrevieren.
Ankern ist eine Kunst für sich. Aber welche Ankertypen sind eigentlich besonders zuverlässig? Der Germanische Lloyd, eine renommierte Klassifikationsgesellschaft, erkennt bestimmte Anker als Anker mit hoher Haltekraft an. Dazu gehören der Bruce-Anker, der CQR-Anker und der Danforth-Anker. Auch der D'Hone-Anker gehört dazu. Diese Anker sind so konstruiert, dass sie sich besonders gut in den Meeresboden eingraben und auch bei wechselnden Winden oder Strömungen eine gute Haltekraft bieten.
Ein ganz profanes, aber wichtiges Thema an Bord ist das Bord-WC. Welche vier Bedienelemente besitzt ein mit Handpumpe betriebenes Bord-WC auf einer Yacht? Du hast natürlich das Seeventil, das den Zugang zum Seewasser öffnet oder schließt. Dann gibt es den Spülwasserschlauch, der das Seewasser zum Spülen in die Toilette leitet. Die Handpumpe selbst ist das dritte Element, mit der du das Spülwasser pumpst. Und ganz wichtig ist der Hebel zur Unterbrechung der Seewasserzufuhr. Dieser Hebel ermöglicht es dir, nur noch das Abwasser abzupumpen, ohne neues Seewasser einzuleiten. Der Abwasserschlauch führt das Abwasser dann über einen Fäkalientank zum Seeventil wieder nach außen.
Jetzt ein Problem, das jeden Segler ärgert: Dein Vorsegels killt im Achterliek. Was ist die Ursache dafür? Wenn das Achterliek deines Vorsegels flattert oder killt, liegt das meistens daran, dass der Holepunkt der Schot zu weit achtern liegt. Der Holepunkt ist der Punkt, an dem die Schot vom Segel umgelenkt wird. Wenn er zu weit hinten ist, wird das Achterliek nicht ausreichend dichtgeholt und flattert. Du musst den Holepunkt dann weiter nach vorne verstellen, um das Segel optimal zu trimmen.
Ein Motorproblem: Dein Motor bleibt beim Einkuppeln stehen. Was sind mögliche Ursachen dafür? Das ist ein ernstes Problem, das sofort behoben werden muss. Eine häufige Ursache ist, dass die Propellerwelle durch Tauwerk oder andere Fremdkörper blockiert ist. Es könnte sich etwas im Propeller verfangen haben. Eine andere Möglichkeit ist ein Schwerlauf des Getriebes, verursacht durch defekte Zahnräder, einen Lagerschaden, zu dickes oder altes Öl oder eine verbogene Propellerwelle. All diese Probleme können dazu führen, dass der Motor nicht genug Kraft hat, um den Propeller anzutreiben, und dann abstirbt.
Und schließlich, was tust du, wenn dein Großsegel unter der untersten Lattentasche einreißt? Ein Riss im Segel ist immer ärgerlich, aber kein Grund zur Panik. Zuerst solltest du die untere Latte entfernen, damit sie den Riss nicht noch vergrößert. Danach solltest du das Segel bis über den Riss reffen. Das bedeutet, du ziehst das Segel soweit ein, dass der Riss oberhalb der Reffleine liegt und nicht mehr unter Winddruck steht. So kannst du zumindest noch sicher weitersegeln, bis du den Riss reparieren lassen kannst.
Wetterkunde: Den Himmel lesen lernen
Zu guter Letzt werfen wir einen Blick in den Himmel, denn das Wetter ist auf See unser ständiger Begleiter. Wann erkennt man bei Wolkenbildung eine kräftige Gewitterentwicklung? Das ist eine wichtige Beobachtung, denn Gewitter können auf See sehr gefährlich werden. Achte auf den Cumulonimbus, die typische Gewitterwolke. Wenn er in großer Höhe einen ambossförmigen Schirm hat, ist das ein klares Zeichen für eine kräftige Gewitterentwicklung. Dieser Amboss entsteht, wenn die aufsteigenden Luftmassen die Tropopause erreichen und sich dort horizontal ausbreiten.
Meteorologen nutzen Symbole, um verschiedene Fronten darzustellen. Stell dir vor, du siehst eine Wetterkarte mit drei verschiedenen Fronten. Wie kannst du sie unterscheiden? Eine Okklusionsfront (oft auch als Tiefausläufer bezeichnet) entsteht, wenn eine schnellere Kaltfront eine langsamere Warmfront einholt. Sie wird oft mit einer Linie aus abwechselnd roten Halbkreisen und blauen Dreiecken dargestellt. Eine Warmfront ist die Grenze zwischen warmer und kalter Luft, wobei die warme Luft auf die kalte aufgleitet. Sie wird mit einer roten Linie mit Halbkreisen in Richtung der Zugbewegung dargestellt. Und eine Kaltfront ist die Grenze, an der kalte Luft die warme Luft verdrängt. Sie wird mit einer blauen Linie mit Dreiecken in Richtung der Zugbewegung dargestellt.
Wenn in der Windvorhersage der Zusatz "Schauerböen" auftaucht, was ist damit verbunden? Das ist eine wichtige Information, denn Schauerböen können den Segelspaß schnell trüben. Es bedeutet, dass besonders während der Passage und auf der Rückseite von Kaltfronten in der näheren Umgebung von Schauern Böen auftreten können, die den Mittelwind um zwei Beaufort überschreiten. Das heißt, wenn der Mittelwind beispielsweise 4 Beaufort beträgt, können in Schauerböen kurzzeitig 6 Beaufort erreicht werden. Darauf musst du dich einstellen und gegebenenfalls reffen.
Du liegst im Hafen und der Wind weht ablandig. Mit welchen Windverhältnissen musst du rechnen, wenn du später auf See bist? Die Antwort ist wichtig für deine Törnplanung: Die im Hafen vorherrschenden Windgeschwindigkeiten entsprechen nicht den Verhältnissen auf der freien See. Im Hafen wird der Wind durch Gebäude, Bäume und andere Hindernisse stark abgelenkt, abgeschwächt oder sogar verstärkt. Auf offener See hingegen hast du in der Regel einen ungebremsten, stetigeren Wind, der oft stärker ist als im geschützten Hafenbereich. Plane also immer mit mehr Wind, wenn du den Hafen verlässt.
Und zum Abschluss: Welche Windgeschwindigkeit zeigt das Anemometer an, wenn dein Fahrzeug Fahrt durchs Wasser macht? Dein Anemometer, also der Windmesser an Bord, zeigt dir nicht den wahren Wind an. Es zeigt die scheinbare Windgeschwindigkeit. Das ist die Windgeschwindigkeit, die sich aus der Kombination von wahrem Wind und der Fahrtwind deines Schiffes ergibt. Wenn du zum Beispiel mit 5 Knoten gegen den Wind fährst, und der wahre Wind 10 Knoten beträgt, dann zeigt das Anemometer 15 Knoten an. Fährst du mit dem Wind, zieht der scheinbare Wind ab. Das ist wichtig zu wissen, um den wahren Wind und damit die tatsächliche Wetterlage richtig einschätzen zu können.
So, das war wieder ein umfassender Einblick in die Welt des Segelns und der Seefahrt. Wir haben uns mit Wegpunkten und Radartücken beschäftigt, die Genauigkeit von AIS-Daten beleuchtet und gelernt, wo wir wichtige Informationen über Schifffahrtszeichen finden. Wir haben die Feinheiten der Ausweichregeln bei Tag und Nacht besprochen, die Bedeutung des Schiffszertifikats und die Aufgaben der Seeämter kennengelernt. Und schließlich haben wir uns wichtige Aspekte der Seemannschaft wie Treibanker, Strecktaue und Notfallmaßnahmen angesehen, bevor wir einen Blick auf Gewitterwolken, Fronten und die Besonderheiten der Windmessung auf See geworfen haben.
Jedes dieser Themen ist ein kleines Puzzleteil, das dir hilft, ein kompetenterer und sichererer Skipper zu werden. Nimm dir die Zeit, diese Informationen sacken zu lassen, und stell dir immer vor, wie du sie in der Praxis anwenden würdest. Die See ist ein großartiger Lehrmeister, aber es ist gut, vorbereitet zu sein. Bis zum nächsten Mal und immer eine Handbreit Wasser unter dem Kiel!
